| Газета "АТВ" № 24, 24 марта 2010 года
Герои Отечества
Полет в новое мог совершить только человек высшей пробы
Славится наш район известными на весь мир людьми, бережно собираем мы по крупицам воспоминания очевидцев о жизни замечательных людей, и каждый раз узнаем что-то новое о прославивших нашу кубанскую землю земляках. К нам в редакцию обратился Владимир Николаевич Карпов, который получил в подарок от московских друзей уникальную книгу «Ракеты и люди». Ее написал видный ученый, разработчик ракетных систем, заместитель главного конструктора ракет С.П. Королева Борис Черток. Борис Евсеевич был лично знаком с нашим прославленным земляком – летчиком-испытателем Григорием Яковлевичем Бахчиванджи, о чем в нескольких главах своей книги рассказывает своим читателям.
«Когда нам сообщили, что наш заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находится в госпитале, командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, прикрепило к нам нового испытателя – капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчика вскоре нам представили, он сразу всем понравился…
Бахчи, как его успели окрестить, попал ко мне. Он не сомневался в надежности нашего самолета и проявлял крайне уважительное отношением к нам, конструкторам. Никакой спеси, свойственной многим летчикам-испытателям, мы с товарищами не заметили.
Пo просьбе Бахчиванджи Чижиков на приборном щите поменял местами два прибора. Бузуков переставил на другое место лампу подсветки. Потом мы вместе выбирали и пристраивали к ручке кнопки управления стрельбой, тумблеры включения клапанов запуска двигателя и кнопку зажигания. Несколько раз Бахчи изумлял нас тем, что прилетал из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера, подруливал к самому стенду. В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов.
В первые дни общения с Бахчи я удивился его уверенности в нашей работе. Казалось, не мы, а он нас убеждает в том, что здесь создается самолет будущего. Концентрированная азотная кислота, попадая на кабели, элементы электрооборудования и деревянную конструкцию самолета, безжалостно все разъедала. При заправке баллонов во время стендовых испытаний ее рыжие пары обжигали легкие. Течи кислоты появлялись на стыках трубопроводов, у клапанов, на входе в двигатель. Технология надежной герметизации оставалась одной из труднейших проблем ракетной техники еще десятки лет спустя. Но тогда, в 1942 году, удушливый аромат азотки, казалось, был для Бахчи приятнее одеколона.
Григорий был еще молод. С 1938 года он служил в НИИ ВВС. Ему доверяли высотные испытания самолетов. В первые дни войны многие испытатели НИИ ВВС стали боевыми летчиками. Бахчи в составе истребительной эскадрильи с первых месяцев участвовал в воздушных боях и сбил шесть самолетов противника. Потери уникальных по квалификации испытателей НИИ ВВС заставили командование одуматься. Уже в августе 1941 года начали отзывать с фронта уцелевших испытателей. Под Свердловском, куда был эвакуирован НИИ ВВС из подмосковного Щелкова, продолжались испытания новой авиационной техники, как отечественной, так и начавшей поступать от союзников.
До встречи с нами Бахчи уже полетал на американской «Кобре». Его умиляла простота БИ по сравнению со сложной и тяжелой «Коброй». Было интересно слушать Бахчи и следить за ходом его нестандартных размышлений о самолетах. В нем подкупали ум, природная простота, отсутствие всякой рисовки, непрерывное внутреннее проигрывание возможных летных ситуаций. Для него испытательные полеты были не работой, а образом жизни. Это был летчик «милостью Божьей».
Во время обсуждений очередных проблем управления БИ и программы летных испытаний летчик высказывал интересные мысли, обогащенные боевым опытом. Отсутствие радиосвязи для управления воздушным боем он считал одним из слабых мест нашей истребительной авиации.
…Огневое испытание на озере 20 февраля 1942 года едва не лишило нас летчика-испытателя в день его рождения. Бахчиванджи по программе должен был сам запустить и остановить стендовый двигатель, находясь в кустарном подобии кресла пилота. При первой же боевой тренировке, которую Бахчи проводил под руководством Палло, двигатель взорвался. Сопло улетело далеко на лед озера. Камера сгорания ударила по баллонам. Из разорванных трубопроводов под давлением захлестала азотная кислота. Бахчи получил сильный удар по голове. Его кожаный реглан покрыли рыжие пятна. Очки спасли глаза Палло. Лицо было обожжено кислотой. Обоих сразу увезли в больницу. Бахчи быстро отошел, а у Арвида Палло следы жестокого ожога на лице остались на всю жизнь…»
15 мая 1942 года
В апреле мы почувствовали, что и на Урале может наступить весна. Первый самолет на двух грузовиках переправили в Кольцово, на летную базу НИИ ВВС. Его собрали и поместили в ангаре, загородили брезентом и выставили часового. За брезент заходили только участники подготовки к полету.
Ведущим инженером, руководившим подготовкой к летным испытаниям, от нашего завода Болховитинов еще до эвакуации назначил спокойного, очень дельного Алексея Яковлевича Рослякова. От НИИ ВВС ведущим инженером был Михаил Иванович Таракановский, уже имевший богатый опыт авиационного инженера-испытателя.
С началом испытаний все, имевшие к ним отношение, переселились в общежитие НИИ ВВС в Кольцово.
Самолет начали возить на буксире грузовика по полю аэродрома для проверки на «тряску». Сломали одну стойку шасси. Отремонтировали. Пробовали заправку — обнаружили течь кислоты через кран. Кислоту слили, кран починили. Мелких замечаний оказалось немного. 25 апреля 1942 года появился приказ о создании Государственной комиссии по испытаниям под руководством профессора Военно-воздушной академии генерала Владимира Сергеевича Пышнова. Госкомиссия утвердила программу, по которой испытания начинались с пробежки по аэродрому и подлетов на высоту 1-2 метра.
30 апреля Бахчи впервые провел огневые испытания двигателя на аэродроме. Это стало сенсацией для военных летчиков, которые не могли понять, почему вокруг такой маленькой «птички» - планера хлопочет большое число инженеров и высоких военных чинов.
2 мая Бахчи выполнил первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте один метр около пятидесяти метров и плавно приземлился. При осмотре была обнаружена парящая струя кислоты. Снова потребовался ремонт. Бахчи, выбравшись из кабины после подлета, доложил: «Самолет можно допустить к полету».
После пробежек и запусков проводились ремонт, регулировка, повторные проверки герметичности. Настраивали самописцы высоты, скорости, перегрузок, отклонения рулей и элеронов, занимались взвешиванием и балансировкой.
Первый полет назначили на 12 мая. Дело было за хорошей видимостью на всем протяжении полета от взлета до посадки. Но с погодой не везло - шли дожди.
Никаких радиосредств, а тем более «черных ящиков» на самолете не было, как и радиолокаторов на аэродроме. Вся надежда возлагалась на визуальный контроль с земли, послепосадочный доклад летчика и записи установленных на самолете хрупких самописцев, если, даст Бог, они сохранятся.
Председатель Государственной комиссии Пышнов провел заседание, на котором рассматривались итоги стендовых испытаний, отчеты о пробежках и подлетах, замечания ведущих инженеров Рослякова и Таракановского. Ознакомились с нарисованной на листе ватмана схемой полета. Бахчи доложил, что к полету готов.
Наконец по совету метеослужбы назначили вылет на 12 часов 15 мая. Но к этому времени все небо снова заволокло низкими тучами. Мы ругали погоду и сочувствовали сотням любопытных, которые, несмотря на секретность, чтобы лучше видеть, забирались на крыши ангаров, домов, влезали на деревья, стремясь разглядеть нечто, ради чего на аэродроме с утра стояла тишина. Отменили все другие полеты. Впервые запретили посадку боевым самолетам, использовавших Кольцово как промежуточный аэродром при перелете с сибирских заводов на фронт.
После многодневной напряженной работы безделье в ожидании погоды создавало нервозную обстановку. Нервничал и Бахчи. В 16 часов начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, волновавшийся не меньше нас всех, предложил Бахчиванджи взлететь на учебном самолете, чтобы определить видимость аэродрома и ориентиров с воздуха. Через 20 минут, вернувшись после полета, Бахчи доложил: «Идет погода. Можно лететь!»
День угасал, надо было лететь. В который раз осмотрели самолет. Больше всех принюхивался к парам кислоты Арвид Палло. Все, кому положено, доложили о готовности. Болховитинов обнял и по-мужски поцеловал Бахчи.
Летчик легко влез в кабину, начал устраиваться, потрогал сектор газа, покачал ручкой «на себя - от себя», пошевелил педали. Все отошли от самоле¬та, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне все было сухо. Бахчи спокойно сказал: «От хвоста!» - закрыл фонарь, включил подачу компонентов и зажигание.
Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолета. Каждый из нас уже не раз видел, как работает двигатель на стенде и при пробежках самолета здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолета вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.
Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили о начале новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет быстро разбегался по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет - и факел исчез. Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось».
Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины раньше, чем подъехали Федоров и Болховитинов, а также пожарная и санитарная машины. Бахчи был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда - подломилось шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи.
Поздно вечером всех нас собрали на торжественный ужин в просторной столовой НИИ ВВС. Федоров, Болховитинов, Пышнов сидели во главе стола вместе с Бахчиванджи. Открывая роскошный по тем временам банкет, Федоров поздравил Болховитинова, Бахчи и всех нас с большим успехом. Записи регистраторов уже обработали. Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. За 60 секунд самолет достиг высоты 840 м, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.
Через день состоялись торжественная встреча и митинг в сборочном цехе нашего завода в Билимбае. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!» Федоров и Пышнов отправили оптимистический доклад командованию ВВС и наркому Шахурину. В ответ последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов с устранением всех обнаруженных недостатков и полным вооружением.
…Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. Для зимних условий колеса заменили на лыжи. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды самолет достиг высоты 1100 м на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи прошло благополучно.
Неожиданно Бахчиванджи вызвали в Москву для рассмотрения проекта и макета наших конкурентов - опытного самолета-перехватчика, имевшего индекс «302». Предполагалось, что на нем установят два двигателя Душкина и ПВРД - прямоточный воздушно-реактивный двигатель для увеличения дальности.
Третий полет БИ поручили подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву. Двигатель в этом полете имел максимальную тягу 1100 кг, и самолет за 58 секунд достиг высоты 2190 м, развив скорость свыше 675 км/ч. Еще на взлете у самолета оторвалась левая лыжа. Радио на самолете отсутствовало, и передать летчику, что приземление грозит аварией, было невозможно. Груздев шел на посадку в полном неведении о случившемся. Тем не менее, опытный летчик так плавно притерся к земле, что, коснувшись ее только одной лыжей, сразу понял, что вторая не в порядке. Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.
11 и 14 марта вернувшийся из Москвы Бахчи совершил четвертый и пятый полеты. При этом за 80 секунд работы двигателя удалось достичь высоты 4000 м при максимальной скороподъемности 82 м/с. В шестой полет 21 марта впервые поднялся в воздух третий экземпляр БИ. Испытания проводились с полным весом снаряженного боекомплектом самолета на максимальной тяге. В седьмом полете 27 марта планировалось достичь максимальной скорости в горизонтальном полете.
Федоров, Болховитинов, Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев, когда мы встретились в Москве, рассказал, что все ожидали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Характерное рыжее облако оповестило, что двигатель выключен. На две секунды самолет скрылся в небольшом кучевом облаке. А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. Из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле.
Я не был свидетелем этого полета. По рассказам других очевидцев, никакого облака не было, и самолет из горизонтального полета с максимальной скоростью перешел в пикирующий режим с углом около 45 градусов и буквально врубился в землю в шести километрах от аэродрома. О гибели Бахчиванджи я узнал, находясь в Наркомате авиапромышленности. Туда сразу же пришло донесение из Кольцово.
27 марта для меня стало черным днем. Во-первых, это дата смерти матери. Через год, день в день, разбился Бахчиванджи. Через 25 лет в этот день погибает Гагарин, а 27 марта 2002 года скончался мой соратник по космонавтике академик Борис Раушенбах. Я всегда считал себя твердолобым атеистом и материалистом, не верящим ни в какие приметы или неблагоприятные даты. Но после таких совпадений перед каждым 27 марта возникает внутреннее опасение прихода неприятных известий.
После этой аварии полеты на БИ прекратили. Второй летчик, испытывавший БИ, Груздев, вскоре тоже погиб при очередном полете на полученном от американцев истребителе «Аэрокобра». Опытных летчиков-испытателей Бахчиванджи и Груздева отозвали в глубокий тыл на испытательную работу из фронтовой авиации. Они уцелели в десятках воздушных боев, из которых выходили победителями. Груздев погиб из-за отказа американской техники. «Кобра» была красивым, но не доведенным до надежной эксплуатации истребителем. Бахчиванджи погиб, совершив «полет в новое». У этого «нового» впереди был большой запас неведомого и опасного.
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не могла назвать ее истинную причину. Было установлено, что самолет достиг скорости, близкой к 800 км/ч. Точную величину воздушной скорости документально определить не удалось: бортовые самописцы погибли при катастрофе, а точных земных измерений не было.
Стоит напомнить, что к тому времени официальный мировой рекорд скорости составлял 709,2 км/ч.
Комиссия установила, что самолет в воздухе не разрушался. Оставили предположения о возникновении в полете на больших скоростях новых явлений, воздействующих на управляемость и органы управления. Спустя четыре года в новых скоростных трубах ЦАГИ провели исследования, подтвердившие возможность затягивания самолета в пикирование на скоростях около 800-1000 км/ч.
Бахчиванджи стал первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД.
Долгое время о Бахчиванджи вспоминали только немногочисленные участники событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, Бахчиванджи присвоили звание Героя Советского Союза. В Свердловском аэропорту - бывшем военном аэродроме Кольцово -установили бронзовый бюст. В 1984 году на родине Бахчиванджи, в станице Бриньковской, на Кубани, поставили памятник летчику.
История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли на ракетном двигателе. Оба погибли 27 марта в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина - Серегина имел современную авиационную радиостанцию, но, тем не менее, подлинные причины остаются неразгаданными.
Я знал погибших летчиков и смею утверждать - они были людьми высшей пробы. Гагарин не воевал, ему не довелось сбивать в смертельном бою врагов. Но на его долю выпало быть первым космонавтом Земли и после этого пройти испытание славой, которое редко кто выдерживает. Гагарин выдержал. Бахчиванджи никогда в общении с нами не выпячивал своей роли, не считал себя стоящим над создателями самолета знатным летчиком. Никаких следов зазнайства - эта черта характерна и для Гагарина, несмотря на то, что всемирная слава позволяла Гагарину вести себя по-другому.
В какой мере создатели новой техники виновны в катастрофах? Гибель летчиков-испытателей возможна также, как гибель летчиков в воздушных боях. Их противником является неизвестность - тот самый «полет в новое», о котором мы еще очень мало знали. Бахчи погиб во время войны в воздушном бою с еще неведомым науке противником - околозвуковыми скоростями. И такие воздушные бои продолжались еще многие годы после окончательной победы на фронтах войны. Создатели новой техники виновны в том, что они еще многого не понимали. Но это закономерность исторического прогресса».
По материалам книги «Ракеты и люди».
Подготовила Ирина ЧУМАК.
|
